Berliner Tageszeitung - A espera quilométrica pela construção do metrô de Bogotá

Em 2022, Bogotá ocupou o primeiro lugar no ranking de cidades cuja população perde a maior quantidade de horas locomovendo-se, segundo um estudo da organização Traffic Index. Um inferno para milhões de moradores da capital, que passam o equivalente a um mês inteiro no ônibus ou dentro do carro.

Com 8 milhões de habitantes, a capital colombiana é uma das poucas megalópoles que não contam com esta infraestrutura no continente. A última linha inaugurada na América Latina foi a de Quito, em 2022.

"A cidade expandiu-se muito rapidamente. Em Buenos Aires, o metrô foi construído no começo do século XX, em Bogotá. Demoramos muito, e isto torna cada vez mais difícil, porque é mais custoso", explicou à AFP Valentina Montoya, professora da Universidade dos Andes e especialista em mobilidade. Nos anos 1950, a cidade se desenvolveu em torno do automóvel e cresceu "de maneira informal e imprevisível", apontou.

- Antagonismos políticos -

Ao longo de sua construção falida, há uma disputa entre o poder nacional e o local, que, desta vez, coloca em lados opostos a prefeita de Bogotá, Claudia López, e o presidente e ex-prefeito da capital (2012-2015), Gustavo Petro. A prefeitura é responsável pelo desenho e gestão do metrô, mas a maior parte do financiamento vem do governo central e é dificil alinhar os interesses de ambos.

As obras de um metrô elevado avançam no coração da cidade. O maquinário escava as primeiras fundações da linha n°1, que custará 5 bilhões de dólares (R$ 24,9 bilhões), segundo a prefeita López.

Quase 24 km de extensão irão conectar as regiões pobres do sul com o norte de Bogotá. Em meio ao tráfego caótico, a obra avança sob a responsabilidade de um conglomerado chinês. O objetivo oficial é inaugurar esta linha em 2028 e licitar a segunda antes do fim do ano.

Desde que foi prefeito, Petro defende a construção de um metrô subterrâneo, um projeto sepultado por seu sucessor, o opositor e duas vezes governante local Enrique Peñalosa (1998-2000/2016-2019), liberal. A centro-esquerdista López ateve-se aos planos já acordados, mas Petro chegou ao poder em agosto levantando suas antigas bandeiras de um metrô sob a terra.

- Violência e deslocamento -

Quando o primeiro projeto foi lançado, a cidade tinha menos de meio milhão de habitantes. O assassinato de um candidato liberal à presidência, em 1948, desencadeou violentas manifestações na cidade, onde a rede de trens foi parcialmente destruída. O magnicídio também estimulou um conflito interno, que obrigou milhares de colombianos a fugirem para os centros urbanos, sobretudo para a capital.

Erguida a aproximadamente 2.600 metros de altitude, Bogotá tem uma periferia mais densamente povoada do que seu centro, o que faz com que os deslocamentos sejam enormes. Cada administração impõe "suas próprias ideias" e, no final, perde-se "a possibilidade de fazer grandes projetos", como o metrô, explicou Darío Hidalgo, professor da Universidade Javeriana.

- Transmilênio -

Na década de 1990, o metrô não parecia mais uma ilusão. Mas o país entrou em uma grave crise econômica e o governo priorizou a contrução de um metrô em Medelín (noroeste), segunda maior cidade do país, que, à época, lutava para superar a violência ligada ao tráfico de drogas, que a havia convertido em uma das cidades mais perigosas do mundo.

O projeto custou o dobro do previsto e, para se blindar em futuras oportunidades, o Congresso "expediu uma lei nacional que passou a exigir muito mais requisitos das cidades que quisessem ter um metrô", lembrou Montoya.

No lugar do metrô, o prefeito Peñalosa optou pelo desenvolvimento de um sistema de ônibus com pistas exclusivas, o "Transmilênio", inaugurado em 2000, mas hoje envelhecido, saturado e criticado.

"O certo é que, hoje, o metrô subterrâneo estaria operando em Bogotá e teria custado 3 bilhões de dólares (R$ 14,9 bilhões). Quais foram os responsáveis por abandonar este projeto?", questionou Petro no Twitter, no último dia 26.

Para Montoya, há uma crença popular de que o metrô irá solucionar tudo". Mas os especialistas entrevistados são unânimes: ele não bastará para resolver os enormes problemas de mobilidade em Bogotá.

L. Brown--BTZ